С начала сентября по маршруту №73 от ВДНХ в Бибирево курсируют семь современных электробусов. Новая техника призвана заменить троллейбусы, но пока не справляется. Так, нашему корреспонденту не удалось доехать до конечной остановки маршрута.
Прокатиться на электробусе не так просто: к концу октября их на линии только семь из обещанных мэрией двадцати. Поэтому ждать приходится долго – часто по 15 минут, пропуская троллейбусы того же маршрута и номера. Бонусом будет то, что проезд на экспериментальном транспорте пока бесплатный.
Тот же троллейбус, только автобус
К остановке подъезжает машина с огромными буквами на боку: «Это электробус». Электронная панель высвечивает названия остановок, салон копирует внутренности привычного автобуса марки ЛИАЗ. Тридцать сидячих мест, а всего электробус вмещает 80 человек. В салоне – USB-розетки, вмонтированные в поручни, места возле них сразу занимают школьники с телефонами.
Электробус трогается с места значительно мягче, чем троллейбус: нет характерного рывка. Во время движения он негромко шумит и резво обгоняет другой общественный транспорт. На остановках из динамиков разносится: «Будьте осторожны при выходе из электробуса».
– Как вам новая техника? – спрашиваю пожилого мужчину на соседнем сиденье.
– Не знаю, – пожимает он плечами он. – Тот же троллейбус, только автобус.
В районе остановки «Улица Илимская» водитель через динамики буднично сообщает, что машина по техническим причинам дальше не поедет. Две пожилые женщины возмущены и требуют везти их до метро. Но приходится выходить. А электробус окончательно замирает в правом ряду – видимо, будет ждать буксира.
Планы – громадье
Мэр Москвы Сергей Собянин при торжественном запуске нового транспорта тоже не доехал до пункта назначения. Но не смутился, а назвал казусы с электробусами «детскими болезнями». По его словам, эксплуатация выявит проблемы, а поставщик, согласно контракту, их устранит. Поставщиков двое: ГАЗ и КАМАЗ дают по 100 электробусов. Однако их продукция ездит по маршруту №73 уже третий месяц, а пассажиры все еще не уверены, что доедут до своей остановки.
В уходящем году Московский департамент транспорта запустит электробусы еще на пяти городских маршрутах, проходящих через 22 района столицы. Так, они выйдут на маршруты автобуса Т2, троллейбусов 83, 42, 36 и 76. Год не кончился, но уже очень похоже, что адекватной заменой эффективному и привычному московскому «рогатику» они не стали, а «детские болезни» грозят перерасти в хронические.
Варвара Данелян
Илья Шафранов, независимый эксперт по транспорту:
Электробусы различаются способами зарядки аккумулятора: одни делают это в депо, другие – на конечных или промежуточных остановках, третьи – в движении от контактной сети. Рассмотрим преимущества и недостатки каждого варианта.
Для больших городов с развитой троллейбусной сетью оптимальна подзарядка от контактной сети. Как у троллейбуса, но с увеличенным автономным ходом. Отличие в том, что электробус движется и одновременно подзаряжает в контактной сети свой аккумулятор, который понадобится на участках, где ее нет. Удобнее троллейбуса: ведь можно демонтировать контактную сеть в сложных узлах, где многочисленные пересечения проводов затрудняют движение.
Появление машин этого типа подтолкнуло мэрии некоторых городов – например, Берлина и Праги – к решению восстановить троллейбусные сети. Такие электробусы выпускают многие производители, в том числе российское ЗАО «Тролза» в г. Энгельсе Саратовской области.
Москва пошла другим путем: закупила камазовские электробусы с зарядкой на конечных. Результат неутешителен. Возможно, деньги выбросили на ветер, вложив в сырую, неотработанную технологию. Следовало бы максимально эффективно использовать инфраструктуру, которая уже есть: нашу крупнейшую в мире троллейбусную сеть.
Переработка отслуживших аккумуляторов для электробусов – это очень неэкологично. Большую часть батареи составляют высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди, алюминия, кобальта. Сама переработка трудоемкая, дорогая, крайне энергозатратная, считают экологи.
«Никто не анализировал, во сколько встанет утилизация аккумуляторов через 7–15 лет, – говорят в «Гринпис». – Один электробус – это минимум полторы, а то и две тонны аккумуляторов. То есть 300 электробусов дадут 450 тонн высокотоксичных отходов».